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　　中國(guó)的進(jìn)出口很繁忙，但沒(méi)有一個(gè)港口因?yàn)橛猩舛鴽](méi)有市場(chǎng)而成為國(guó)際航運(yùn)中心。或者，有市場(chǎng)，沒(méi)有服務(wù)

 

　　據(jù)上海市交通和港口局統(tǒng)計(jì)，2013年上海港完成貨物吞吐量7.76億噸，集裝箱吞吐量3361.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱。香港的貨物總吞吐量已達(dá)到歷史高水平，集裝箱吞吐量仍然是世界上高的。

 

　　上海有著優(yōu)越的航運(yùn)位置。憑借其制造業(yè)中心的地位，貨物從長(zhǎng)江流入運(yùn)河。現(xiàn)在它配備了洋山無(wú)冰深水港。全自動(dòng)化的第四階段項(xiàng)目將在年底前開(kāi)始。深水港正在建設(shè)中，將成為國(guó)際樞紐港。

 

　　不用說(shuō)，作為內(nèi)地大的港口城市，上海的國(guó)際航運(yùn)地位遠(yuǎn)不如香港和新加坡。 截至2011年底，在香港注冊(cè)的國(guó)際船舶已達(dá)1952艘，總噸位6833萬(wàn)噸。新加坡有3936艘船，總噸位為4662萬(wàn)噸。同期，在上海海事局注冊(cè)的國(guó)際船舶(包括特種免稅船舶)355艘，總噸位904萬(wàn)噸，特種免稅船舶25艘，總噸位31萬(wàn)噸 根據(jù)2011年底的數(shù)據(jù)，在上海注冊(cè)的國(guó)際船舶數(shù)量?jī)H為香港的13%，新加坡的19%。 2013年上海數(shù)據(jù)不詳，無(wú)法比較。

 

　　注冊(cè)船只的數(shù)量不是唯一的指標(biāo)。還有航運(yùn)法、航運(yùn)稅、綜合服務(wù)能力等。在這些領(lǐng)域，上海根本沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。 此外，通往上海國(guó)際港口的道路并不平坦，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手包括法律服務(wù)完備的新加坡、壓低價(jià)格搶占市場(chǎng)的兄弟城市以及有權(quán)批準(zhǔn)政策的北京。

 

　　中國(guó)早期有勤勞的工人和企業(yè)，但管理制度僵化，導(dǎo)致中國(guó)人勤勞但不富裕。 從港口綜合實(shí)力來(lái)看，包括上海在內(nèi)的中國(guó)港口裝卸效率居世界前列，但船舶進(jìn)出港口的效率卻不是高的。上海國(guó)際航運(yùn)研究中心航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人俱樂(lè)部秘書(shū)長(zhǎng)劉詢(xún)·梁指出，復(fù)雜、官僚和低效的行政管理制度導(dǎo)致通關(guān)效率低下，終損失了航運(yùn)時(shí)間。 上海自由貿(mào)易區(qū)正試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢(shì)。

 

　　轉(zhuǎn)運(yùn)組裝試點(diǎn)已經(jīng)開(kāi)始，即根據(jù)地點(diǎn)和貨物重新包裝國(guó)際集裝箱業(yè)務(wù)，大限度地節(jié)約物流成本。

 

　　10月16日，《自由貿(mào)易區(qū)郵報(bào)》報(bào)道稱(chēng)，太平魏明物流有限公司副總經(jīng)理莊洪波表示，“上海自由貿(mào)易區(qū)的國(guó)際中轉(zhuǎn)整合業(yè)務(wù)成熟后，與新加坡和中國(guó)香港的港口相比，由于路線較短，可以明顯節(jié)省物流時(shí)間和成本，預(yù)計(jì)為客戶(hù)節(jié)省15%的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)成本和20%的物流運(yùn)營(yíng)時(shí)間。” “上海的勞動(dòng)力成本相對(duì)較低，港口費(fèi)和倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)也較低

 

　　過(guò)去，市場(chǎng)參與者認(rèn)識(shí)到國(guó)際貨物轉(zhuǎn)運(yùn)和組裝的重要性。他們受政策的約束，不能做這項(xiàng)生意。

 

　　在上海自由貿(mào)易區(qū)建立之前，上海港只能進(jìn)行整箱轉(zhuǎn)運(yùn)，但不能進(jìn)行“拆箱”或二次拆裝。 上海港過(guò)境業(yè)務(wù)附加值低。LCL和重新包裝等增值服務(wù)集中在中國(guó)香港的新加坡和韓國(guó)釜山。 根據(jù)航運(yùn)專(zhuān)家吳明華提供的數(shù)據(jù)，目前在香港、新加坡和韓國(guó)釜山等港口的國(guó)際過(guò)境業(yè)務(wù)比例超過(guò)50%，新加坡甚至占到80%以上 目前，上海港國(guó)際航線轉(zhuǎn)船比例不到10% 在新加坡和香港組裝的絕大多數(shù)貨物來(lái)自中國(guó)內(nèi)地。開(kāi)門(mén)寄錢(qián)并不罕見(jiàn)。

 

　　這是由于海關(guān)嚴(yán)格的管理制度。 在傳統(tǒng)的入境申報(bào)和一般貿(mào)易進(jìn)口通關(guān)模式下，需要審查10位海關(guān)編碼(商品分類(lèi)編碼系統(tǒng))，其中前4-6位國(guó)際通用，后4-6位由中國(guó)根據(jù)稅收等需要設(shè)置。

 

　　在審查10位數(shù)字代碼的情況下，由于物流公司只負(fù)責(zé)貨物的轉(zhuǎn)讓?zhuān)皇秦浳餀?quán)利的所有人，因此無(wú)法完成申報(bào)，因?yàn)樨浳锏纳陥?bào)要素等具體信息不完整。 盡管這些貨物將離開(kāi)上海，但中國(guó)不會(huì)對(duì)它們征稅，也不需要對(duì)它們了解太多。 海關(guān)擔(dān)心他人，不必要地抑制了國(guó)內(nèi)物流效率

 

　　在上海自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新模式下，整合業(yè)務(wù)終于開(kāi)始試點(diǎn)。 海關(guān)簡(jiǎn)化了申報(bào)項(xiàng)目，在申報(bào)從海外運(yùn)往FTZ倉(cāng)庫(kù)并終離開(kāi)該國(guó)的貨物時(shí)，只檢查前4-6名的國(guó)際協(xié)調(diào)制度代碼。

 

　　可以看出航運(yùn)物流的效率是否得到提高，不是看它是否可能，而是看它是否愿意。 謹(jǐn)慎的管理和安全的商品經(jīng)常成為尋租的借口。

 

　　同樣的管理也包括沿海作業(yè)

 

　　過(guò)去，外國(guó)船只在中國(guó)沿海港口之間從事外貿(mào)集裝箱運(yùn)輸。由于其國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸?shù)男再|(zhì)，兩者相當(dāng)不同。 表面上看，此舉旨在保護(hù)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)，促進(jìn)國(guó)內(nèi)船舶注冊(cè)，保護(hù)沿海中小企業(yè)，實(shí)際上扼殺了市場(chǎng)活力。

 

　　出于航行和運(yùn)營(yíng)需要，國(guó)際航運(yùn)公司將選擇約15%的遠(yuǎn)洋船舶懸掛外國(guó)國(guó)旗，而中國(guó)50%以上的遠(yuǎn)洋船舶懸掛外國(guó)國(guó)旗，原因很簡(jiǎn)單，國(guó)內(nèi)稅收太高，效率低。 航運(yùn)公司不僅要繳納進(jìn)口稅、進(jìn)口增值稅、印花稅等稅收，而且注冊(cè)手續(xù)復(fù)雜，注冊(cè)后對(duì)船舶管理的規(guī)定更加嚴(yán)格。 因此，無(wú)論如何上訴，中國(guó)企業(yè)都愿意選擇懸掛“方便旗”

 

　　現(xiàn)在，上海終于可以實(shí)施天津政策了。雖然相關(guān)計(jì)劃中沒(méi)有具體的優(yōu)惠政策，但稱(chēng)“在天津試點(diǎn)的國(guó)際船舶登記政策將在試點(diǎn)地區(qū)實(shí)施”，即符合相關(guān)技術(shù)條件、懸掛“方便旗”并達(dá)到一定年齡的中資船舶(中方出資比例不低于50%)的優(yōu)惠稅收政策，“主要是在一定期限內(nèi)通過(guò)報(bào)關(guān)進(jìn)口，免征關(guān)稅和進(jìn)口增值稅”

 

　　《關(guān)于實(shí)施中國(guó)(上海)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)總體規(guī)劃>加快上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)的意見(jiàn)》明確規(guī)定，外商投資國(guó)際航運(yùn)企業(yè)也可以突破外商投資比例不得超過(guò)49%的限制 繼

 

　　之后，懸掛巴拿馬國(guó)旗的中資船只可以在上海大規(guī)模收集貨物，并通過(guò)統(tǒng)一的港口和航線將其運(yùn)往世界各地。這是一場(chǎng)來(lái)之不易的市場(chǎng)勝利，已經(jīng)被呼吁了很多年。難怪船運(yùn)公司在打山地電話方面很成功。

 

　　在新FTZ政策的影響下，上海可能成為世界航運(yùn)管理中心之一。 [/[/中國(guó)是一個(gè)海員出口大國(guó)，但缺乏高端航運(yùn)人才。中國(guó)是一個(gè)航海大國(guó)，質(zhì)量不盡如人意。海員總數(shù)為150萬(wàn)。事實(shí)上，實(shí)際上只有12萬(wàn)名海員被派往國(guó)外。 中國(guó)海員的工資和補(bǔ)貼要繳納個(gè)人所得稅。個(gè)人所得稅的征收不符合國(guó)際慣例。低收入和高稅收經(jīng)常導(dǎo)致人員流失。 所有的延誤都可以歸因于嚴(yán)格監(jiān)管造成的市場(chǎng)落后。

 

　　開(kāi)業(yè)帶來(lái)了國(guó)際先進(jìn)船舶管理企業(yè)的技術(shù)、經(jīng)營(yíng)和管理方法。

 

　　要成為國(guó)際航運(yùn)中心，我們不僅需要健全的法治、符合國(guó)際游戲規(guī)則的稅收制度，還需要高端服務(wù)人員。 例如，航運(yùn)金融、航運(yùn)保險(xiǎn)、保稅石油等。一些改革涉及嘗試有趣的游戲，進(jìn)展緩慢。 [/[/中國(guó)的港口費(fèi)比周邊地區(qū)高得多。以1萬(wàn)噸左右的外貿(mào)貨船為例。中國(guó)的港口費(fèi)比日本、韓國(guó)、新加坡和越南高得多，每個(gè)港口的平均費(fèi)用大約高出5000美元。 運(yùn)輸保稅油缺乏競(jìng)爭(zhēng)，而且尚未啟動(dòng)。

 

　　中國(guó)沒(méi)有具有國(guó)際地位的港口的原因是缺乏科學(xué)規(guī)劃、嚴(yán)格控制和不可避免的利益限制。 正是這些限制使中國(guó)放棄了作為物流量大的航運(yùn)中心的地位。

 

　　上海自由貿(mào)易區(qū)建立了一個(gè)平臺(tái)，如深水港，如轉(zhuǎn)運(yùn)中心。然而，在總體規(guī)劃、稅費(fèi)改革和高端服務(wù)匹配方面，仍需要巨大的毅力才能向前推進(jìn)。 毫不夸張地說(shuō)，如果上海不能成為國(guó)際航運(yùn)中心，中國(guó)的其他城市將更不可能實(shí)現(xiàn)。

 

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